Tren Bala

Googleando me encontre con esta opinión de Mariano Cesar Antenore, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel. La posteo porque es interesante leer una opinión de alguien que no padece de "kakismo" rabioso, sino que desde su experiencia y conocimientos hace un aporte a la discusión sobre este tema.

Como complemento, les pongo el link de algo que ya hemos escrito sobre el "tren para todos", en este blog.

LA CULPA ES DEL TREN BALA
Por Mariano César Antenore

Cuando a principios de la década de 1860, Guillermo Wheelwright planificaba el equipamiento para el “Central Argentino” (el primer ferrocarril interprovincial del País), no pensó en hacerlo con una locomotora similar a “The Rocket”, la célebre locomotora decana creada por George Sthepenson en 1829. Tampoco recurrió a material usado como había ocurrido tiempo atrás con la habilitación del Ferrocarril del Oeste, en Buenos Aires. Wheelwright eligió la tecnología más reciente disponible en ese momento, y es así como en 1870, el novel y pujante puerto fluvial se vinculó con la docta mediterránea mediante un ferrocarril de primera clase, equiparable a cualquiera de los países centrales. Ciento cuarenta años después, esa unión férrea se enfrenta a la discusión por un salto tecnológico radical, que motiva notables expresiones en contra, en su mayoría por desconocimiento o carencia de información. Desde que en 2006 el ex presidente de la Nación Néstor Kirchner anunciara la construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, se acuñó el término de “Tren Bala”. Esta denominación está inspirada en el famoso Shinkansen japonés, por su diseño y velocidad. Sin embargo, en la Argentina se convirtió en una “etiqueta” peyorativa: mientras fue apenas el esbozo de un proyecto, se refería a él con sorna, comparándolo con el trasnochado anuncio de una suerte de vuelos a la estratósfera, desafortunadamente lanzado por un ex presidente de triste memoria. Conforme ese incipiente proyecto se transformó en un posible llamado a licitación, comenzaron a alzarse voces en contra desde diferentes estamentos y con diversos intereses. Veamos:

La vigencia de la atávica antinomia entre Buenos Aires y el “Interior” cobró nueva fuerza a partir del proyecto del Tren de Alta Velocidad. Son muchos los habitantes y los comunicadores sociales de la Capital Federal que sostienen que las inversiones deben ser realizadas en el ámbito del conurbano bonaerense. Así lo expresó -por citar un ejemplo- una representante de usuarios en el programa “Otro Tema”, en su edición del martes 6 de mayo próximo pasado por la señal de televisión por cable “Todo Noticias”. En la misma corriente se manifiesta el ex animador de programas de música ligera Fernando Bravo, quien desde su audición vespertina por LS10 Radio Del Plata vitupera diariamente al “Tren Bala”, como el causante de todas las calamidades nacionales. Pero es sin dudas el diario “La Nación” (fundado por Bartolomé Mitre, centralista porteño si los hubo) el que con mayor enjundia se ha encarnizado contra este proyecto, respetando a rajatablas la forma de pensar de su primer director. Ojalá esta publicación hubiese puesto el mismo énfasis cuando en julio de 1992 el Gobierno Nacional suprimió los trenes de larga distancia: sólo se limitó a expresar una tibia lamentación, y a otra cosa…

Desde que las líneas que lo integran fueron nacionalizadas, el Ferrocarril General Roca obtuvo las mayores prerrogativas y el presupuesto más generoso dentro de la Empresa estatal. Su material rodante era sometido a malos tratos y extenuantes faenas, con lo cual se convirtió en norma la afectación de coches y locomotoras provenientes de otras líneas, que luego no eran restituidos. El “Roca” es el ferrocarril que tuvo el privilegio de contar con la única electrificación llevada a cabo por el Estado Nacional, con infraestructura y trenes de primer orden; y también “ostenta” el triste récord de haberla destruido en menos de veinte años… Sin embargo, una vez más el Estado Nacional procederá a asistirlo para completar la electrificación hasta la ciudad de La Plata. En lo que hace a transporte interurbano, no son menores sus “galones”: la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), luego conocida como Ferrobaires, recibió en 1992 las locomotoras de más reciente incorporación, así como gran cantidad de coches de pasajeros provenientes de otras líneas del país. Hoy, la mayor parte de ese material está fuera de uso y prácticamente reducido a chatarra, y para asegurar la corrida de los pocos trenes que opera, este macrocefálico organismo bonaerense ya tomó varias de las máquinas que el Estado Nacional adquirió de segunda mano a países europeos… ¿hasta que también las rompa?
A lo relatado hay que sumar el vandalismo consuetudinario y el incendio y destrucción de trenes y estaciones, cuya reconstrucción pagamos entre todos los argentinos. Insistimos: pueden romper los trenes porque los tienen.

Subterráneos “autónomos”

Recientemente el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha dado a conocer su plan de expansión de las líneas de subterráneos, con una inversión prevista de 2.500 millones de dólares. De esa suma, quinientos millones serán aportados por el Tesoro Nacional. En el mismo sentido se encaminan las obras de prolongación de la línea “E”, desde su actual terminal céntrica hasta la estación Retiro, las que se canalizarán totalmente con aportes nacionales. ¿Acaso los habitantes de Embarcación, Añatuya o Malargüe se beneficiarán con esas obras? Vayamos sumando… F.C. General San Martín y F.C. Sarmiento Otra obra necesaria, pero que solamente beneficia a los habitantes de la zona Norte del conurbano bonaerense, es la anunciada electrificación del F.C. San Martín hasta la ciudad de Pilar. Estos trabajos están presupuestados en 650 millones de dólares a ser cubiertos por la Nación. Algo de mayor magnitud es el soterramiento de la línea Sarmiento, en su sección suburbana entre estación Once de Septiembre y estación Moreno. El costo de esta obra se acerca al anunciado costo del Tren de Alta Velocidad, siendo apenas 36 kilómetros contra los 710 de la nueva línea que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba. Sin embargo, sólo un medio especializado (www.cronicaferroviaria.com) se atrevió a calificar esta obra como innecesaria en este momento. Otras obras ferroviarias que benefician directamente a Buenos Aires y su conurbano son la renovación de vías en la sección local de la línea Mitre, entre Retiro y Zárate, también costeadas por el Gobierno Nacional. El conjunto de obras proyectadas y en ejecución en el área del conurbano bonaerense se acerca a los 5.000 millones de dólares, sin contar los subsidios operativos. Está más que claro que el “Tren Bala” no le resta recursos a un área que ya de por sí, e históricamente, gozó de los mejores esfuerzos gubernamentales.

Subsidios al transporte.

La Secretaría de Transporte de la Nación ha instituido los subsidios denominados “SISFER” y “SISTAU”, correspondientes al sistema ferroviario y al transporte automotor exclusivamente. En lo atinente al SISFER, mensualmente las concesionarias reciben alrededor de 30 millones de pesos, de los cuales sólo entre 2 y 3 millones se asignan a la empresa Ferrocentral, que une Buenos Aires con Córdoba y Tucumán y atiende servicios locales entre Córdoba y Villa María y Córdoba y La Calera. El resto del aporte nacional mensual, se lo llevan las concesionarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Otras empresas interprovinciales como Trenes Especiales Argentinos, Servicios Ferroviarios del Chaco y Tren Patagónico no reciben un solo centavo de esos subsidios. Situación parecida se registra en el transporte automotor de pasajeros: el SISTAU se distribuye a razón de $12.000.- mensuales por cada colectivo urbano del AMBA, mientras que un ómnibus de Rosario o Córdoba, sólo recibe $3.000.- Algunas ciudades, ni siquiera perciben suma alguna proveniente de las arcas nacionales. En cuanto al gasoil vendido a precio subsidiado de $0,42 pesos por litro, los colectivos metropolitanos reciben un cupo de litros mucho mayor del que obtienen los ómnibus de provincia. Consecuentemente con ello, los trenes eléctricos y los subterráneos porteños se benefician con una tarifa de energía de valor preferencial. En cambio, en el “Interior” existen tres empresas de transporte urbano eléctrico (trolebuses), las que pese a sus ingentes gestiones, no logran un valor de la electricidad acorde a su naturaleza de servicio público. Así las cosas, tenemos que, mientras en Buenos Aires un boleto de tren cuesta $0,60, el colectivo $0,90, y el subte $0,80, en las provincias el boleto del transporte urbano promedia $1,50. Es lógico que quienes en el AMBA diariamente deben viajar hacinados para llegar a sus ocupaciones, se manifiesten negativamente hacia una iniciativa como la del Tren de Alta Velocidad. Sin embargo, las causas de sus desventuras radican en los malos gerenciamientos, corruptelas varias, la “alquimia tecnológica” en que incurren algunas concesionarias pretendiendo re-diseñar trenes cincuentenarios con dineros públicos, y el quebrantamiento de los valores sociales de muchos de los que usan esos servicios, lo cual redunda en el daño, el saqueo y la delincuencia lisa y llana. Apuesto a que muchos de quienes se quejan por lo mal que viajan, luego intentan evadir el pago de su pasaje… Sin embargo, “la culpa es del Tren Bala”. A esta altura del escrito, muchos lectores quizás interpreten que se apunta a restar los privilegios en materia de transporte que gozan los habitantes y empresarios del AMBA. Nada más lejos de eso. Lo que se pretende es que TODOS los argentinos tengamos igualdad de oportunidades e inversiones, o sea, nivelar para arriba. Las provincias, otro tanto Si bien con legítimo espíritu de defensa muchas de las provincias que consideran que no serán beneficiadas por el Tren de Alta Velocidad alzan su voz de protesta por este proyecto, es igualmente cierto que las causas de sus males tienen otros orígenes. Días atrás, el “Tren Bala” se convirtió en responsable de que en cierta región de la provincia del Chaco sus habitantes no cuenten con agua potable. Por supuesto que la crónica no ahondó en el análisis de esa realidad: la secular práctica del “feudalismo”, tan común en muchas provincias -entre las que se cuenta el Chaco-, la corrupción endémica, las obras públicas que se cobran y no se realizan, el fomento de la emigración extraprovincial y al avance sobre las tierras de los pueblos originarios. Discurso parecido esgrimen desde las provincias que componen el autodenominado “Norte Grande”, con epicentro en Salta: ¿el “Tren Bala” es acaso el culpable de que el Ferrocarril Belgrano haya desactivado las dos terceras partes de sus 15.000 kilómetros originales, que se hayan robado terraplenes, obras de arte y enrieladuras en gran parte de su red, que se hayan radiado caprichosa y prematuramente sus locomotoras medianas y pequeñas y que sólo funcione un tercio del parque de máquinas? ¿El dirigente político jujeño Gerardo Morales no debería investigar en primera instancia el proceder de sus correligionarios a lo largo de décadas o los motivos que llevaron al “Belgrano” a su actual estado, previo a criticar el proyecto de Tren de Alta Velocidad, una vez que cuente con elementos concretos para hacerlo? Quizás el Señor Morales desconozca que en su provincia y ante los ojos de todos desapareció gran parte de la infraestructura de la sección internacional a Bolivia de la línea “Belgrano”, como es fácil de corroborar circulando por la ruta paralela a lo que queda de la traza ferroviaria. Habría que hacerle recordar a este dirigente que durante el gobierno de la Unión Cívica Radical, por medio de la “Alianza” (1999-2001) no se rehabilitó un solo metro de vías, y por el contrario, se mantuvo en vigencia el contrato por el cual el consorcio de empresas rematadoras “Onganía y Giménez - Alberto Bieule y Asociados”, prosiguió con la subasta de “Bienes Innecesarios para la Gestión” del Estado, práctica que comenzó a principios de la década anterior. ¿Puede la U.C.R. decir o denunciar algo en esta instancia? Santa Fe, por su parte no se ha quedado atrás en materia de críticas: el ministro Hugo Storero alzó su voz en contra del Tren de Alta Velocidad, pero desde su lugar de habitante de la ciudad capital de la provincia, y sin mayores elementos de juicio. Sería interesante conocer qué actitud adoptó este funcionario cuando se desmantelaba, saqueaba e intrusaba la monumental “Estación Belgrano” ubicada en el Boulevard Gálvez, en Santa Fe.
Desde Rosario, un sector del empresariado cuestionó igualmente la iniciativa, esgrimiendo la supuesta prioridad de un enlace férreo que beneficie a sus intereses sectoriales. Lo que este grupo de la dirigencia privada omite, es que pretende que esas obras sean afrontadas casi totalmente por el Estado, cuando en realidad no serían para un beneficio de la sociedad en su conjunto, como sí lo constituye un servicio ferroviario de pasajeros. En síntesis, se persigue un beneficio privado a costa de la inversión pública.

“No sé de qué se trata, pero me opongo”

En la esfera nacional, dirigentes políticos de la oposición lanzan acusaciones y tildan de inoportuno al proyecto de Tren de Alta Velocidad, pero tampoco han aportado elementos que permitan corroborar las irregularidades que denuncian, así como carecen de ideas alternativas a lo que cuestionan. Por cierto que no es su función demostrar un supuesto delito, pero sí deberían avanzar en promover las acciones legales que consideren, sustentándolas con pruebas de fuste, cosa que hasta ahora no ha ocurrido. Escuelas, hospitales: dos ítems de indudable importancia que se esgrimen como prioridad antes que el “Tren Bala”… Desde la primera mitad de la década de 1950 que en la Argentina no se encaran planes masivos de establecimientos hospitalarios y educativos. ¿Qué hicieron los partidos a los que pertenecían estos dirigentes críticos de hoy, cuando eran gobierno? La aún inconclusa autopista Rosario-Córdoba: ¿estos dirigentes opositores avanzaron en investigar a la empresa Covicentro, ex concesionaria de la Ruta Nacional Nº 9, que debería haber concretado a su costo la totalidad del referido enlace vial hace ya varios años? En cuanto a la “opinión publicada” de los rosarinos en general, se observa una animadversión, producto de la desinformación o de las visiones parciales de cierto sector del periodismo y de las empresas a las que reporta. El rosarino medio es un ser crítico, inconformista y muy proclive a polarizar. El axioma “hija de su propio esfuerzo” con que se autocalifica la ciudad, hace referencia a una cosmovisión de corto alcance, caracterizada por el exceso de prudencia, el conservadurismo ortodoxo e inversiones locales ceñidas a lo mínimo indispensable. En ese contexto, no es difícil que se critique el proyecto del Tren de Alta Velocidad, tanto sea por incredulidad, o porque se supone que causará un beneficio del que la ciudad de Rosario será ajena, como lo fue de tantos otros proyectos nacionales y provinciales que soslayaron a nuestra urbe. No obstante, sería muy interesante que un estudio antropológico analizara a la sociedad rosarina, que crónicamente llora su exclusión de las agendas de los grandes emprendimientos nacionales, y simultáneamente ejerce un furibundo ataque a un proyecto que la favorecería desde el punto de vista social, económico y geográfico. A pesa de todo… La tristemente célebre trilogía Frondizi-Videla-Menem fue la encargada de desmembrar y liquidar al Riel en la Argentina, eficazmente asistida por el trío de “verdugos-ideólogos” compuesto por Alzogaray-Martínez de Hoz-Cavallo, en orden respectivo. Ellos actuaron en su tiempo, y con sus metodologías, pero todos a instancias de que la producción agrícola y los habitantes de gran parte del país cayeran en la más absoluta zozobra, al verse privadas de un elemento aglutinante fundamental como lo fue y sigue siendo el Ferrocarril, para beneficiar a intereses petroleros y automotrices, generalmente de origen extranjero. Los demás gobiernos ensayaron atisbos de reconstrucción de ciertas secciones, y otros, solamente se limitaron a decir que “existían otras prioridades”, o sea, el mejor justificativo retórico para explicar su inacción. En contraste a eso, a partir de 2003 el Riel dejó de ser mala palabra en la Argentina. Se renegociaron contratos con las concesionarias de ferrocarriles de carga, se puso especial énfasis en las obras encaradas en el AMBA -como ya se dijera más arriba- y se reintrodujeron servicios interurbanos de larga distancia, como el “Rayo de Sol” y el “Estrella del Norte”, adoptando un nuevo concepto en atención al pasajero. Por su parte, el “Gran Capitán”, entre Misiones y Buenos Aires, también renació en este período, aunque a instancias de la iniciativa privada y amparado por la legislación antiestatista y prescindente de la década anterior. En 2004, el Gobierno Nacional dictó el decreto por el cual retomó la autoridad y el poder concedente sobre los servicios de trenes de pasajeros interprovinciales, con lo cual se dio otro importante paso para avanzar en la rehabilitación de más prestaciones. También está en trámite licitatorio la construcción de un Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, y un Tren de Altas Prestaciones entre Buenos Aires y Mendoza (una vez que se concluyan las ya avanzadas obras de elevación y reconstrucción de enrieladura en la zona de la laguna La Picasa, en el Sur de nuestra provincia). Por otra parte, se adquirió una importante cantidad de material rodante a España y Portugal, aunque sin demasiado criterio técnico, pero mostrando que se pretende rehabilitar trenes para el público. Varias de las unidades ya corren asegurando diversos servicios. Aunque retrasada, la restauración y refuncionalización de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán, también habla de una voluntad por recomponer el esquema deteriorado luego de décadas de desidia. Asimismo, se sancionó la Ley de Ordenamiento Ferroviario, por la cual se instituye un nuevo esquema en la operatoria ferroviaria en la Argentina, basado en el modelo de gestión instrumentado en España durante los últimos años. Tampoco es menor el hecho de que el “Tranvía” haya dejado de ser sinónimo de vehículo perimido. Por el contrario, los habitantes de Buenos Aires ya pueden comprobar la evolución de este sistema, que probablemente en un futuro cercano podrá brindar un eficaz servicio de transporte entre el barrio de la Boca y la estación Retiro. Si analizamos lo que le tocó pasar al Riel en nuestro país, debemos concluir en que es casi un milagro lo que está ocurriendo hoy, nos guste o no el estilo de esta gestión gubernamental. Es cierto que se registran desprolijidades y que los planes de reactivación son lentos, matizados con sospechas de procesos de compras y licitaciones poco transparentes. No obstante, creo que el tiempo para cuestionar al proyecto del Tren de Alta Velocidad concluyó con la firma del contrato de adjudicación de la obra, a menos que los argentinos querramos enfrentarnos a un juicio internacional multimillonario ante el organismo internacional CIADI y otros entes de esa naturaleza. Quienes manifiestan que con los costos del “Tren Bala” se podrían reconstruir un gran número de kilómetros de vías, lo hacen valiéndose de costos desactualizados calculados “a vuela pluma”. Los cuestionamientos al Tren de Alta Velocidad deberían formularse basados en un enfoque técnico, dado que no son atendibles desde lo político, por las razones ya expuestas en este escrito. Una de esas objeciones es la elección de una trocha de participación minoritaria en nuestro país, cuando debería haberse considerado que el recorrido del futuro tren ya cuenta con la trocha ancha a la que fácilmente podría adaptarse la nueva tecnología, ya que ello se aplicó con éxito en España por medio del tren “Euromed”, sobre la línea del litoral mediterráneo entre las ciudades de Barcelona, Valencia y Alicante. Otros argumentos en contra podrían ser los impactos ambientales supuestamente negativos de estos trenes, de acuerdo a algunos estudios que organismos ecologistas europeos han llevado a cabo. Éstas son las discusiones que hay que mantener. En cambio, vaticinar que el pasaje costará 400 pesos o más, cuando en ningún documento oficial se menciona valor alguno, es francamente temerario, como de muy baja monta es manifestar que “el tren ya no será para los argentinos”... Pura demagogia. Es un error situar el Tren de Alta Velocidad en un extremo opuesto a los planes de rehabilitación de trenes convencionales, ya que ambos sistemas no son antagonistas, sino complementarios. Las ventajas del tren de alta velocidad El incipiente ferrocarril de mediados del siglo XIX también fue visto como algo negativo en sus principios, pese a que el salto tecnológico de la tracción a sangre al vapor, haría que una travesía de días, plagada de calamidades y peligros se transformara en un viaje de algunas horas, en condiciones infinitamente más seguras y confortables. Algo parecido sucedió en las ciudades, cuando a comienzos de la anterior centuria el tranvía eléctrico reemplazó al “tramway” a caballos. En aquel momento se dijo que la gente moriría en masa, electrocutada o arrollada por la descomunal velocidad de las nuevas máquinas. Nada de eso ocurrió; o sea que se teme a lo nuevo, a lo que no se conoce. Tengo amigos residentes en España, que me han contado el efecto transformador de los trenes “AVE” de aquél país. Así es como la reciente conexión entre Madrid y Barcelona facilitó el traslado de estudiantes, hombres de negocios y familias, que frente a la menor velocidad de los trenes convencionales, los elevados costos de los pasajes de avión y la inseguridad de los ómnibus, cuentan ahora con un medio de transporte realmente revolucionario. Veamos el caso argentino: estamos hablando de unir las tres áreas metropolitanas más importantes del país. No sólo es instalar un tren; serán obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a todos: pasos en desnivel, nuevas estaciones, apertura de calles, construcción de cloacas y obras de salubridad, edificación de viviendas dignas para los habitantes de villas de emergencia asentadas sobre la futura traza del nuevo ferrocarril, fuentes de trabajo para el mantenimiento de los trenes, construcción de talleres con personal estable, etc. Otro importante aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial: la existencia de una autopista entre Buenos Aires y Rosario (y pronto hasta Córdoba), no garantiza en absoluto la seguridad en los desplazamientos carreteros. Reiterados accidentes por impericia o temeridad al volante, y aún la suspensión de circulación por motivos de falta de visibilidad, son elementos que obran a favor de propiciar una activa transferencia de viajes del auto y el ómnibus de media y larga distancia a favor del ferrocarril. Y el único sistema ferroviario que lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, es el tren de alta velocidad. La nueva línea Buenos Aires–Rosario–Córdoba abrirá nuevas posibilidades de expansión, a Mendoza -por ejemplo- desde Villa María; a Tucumán desde Córdoba, así como una factible unión física con la anunciada línea de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, constituyendo una red súper rápida y federal que vinculará en forma eficiente y segura a las principales urbes del país, y que a su vez facilitará la rehabilitación de más ramales convencionales que combinarán servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto. Pero en el caso que nos ocupa, y más específicamente Santa Fe y Córdoba, estamos hablando aglutinar un “mercado” potencial de más de 6 millones de habitantes. Estas dos provincias producen casi todo como para convertirse en un país en sí. El Tren de Alta Velocidad puede romper definitivamente las barreras culturales que todavía hoy impiden una comunión de intereses entre ambos estados (rivalidad inducida por objetivos centralistas), Santa Fe y Córdoba alcanzarán un grado de desarrollo tan inmenso como impredecible. Al respecto, Wheelwright fue un precursor con mayúsculas, al promover la unión de una provincia feraz y multifacética con una pampa no menos fértil y dotada de un puerto fluvial natural de ubicación privilegiada. Hoy estamos hablando de esa misma traza y de objetivos similares. Como se podrá advertir, el Tren de Alta Velocidad es mucho más que una obra pública: es un proyecto de integración interprovincial social, económica y cultural que reivindica de manera concluyente el pensamiento de aquel visionario. Conclusiones Creer que el “Tren Bala” es el causante de que no haya agua, que los hospitales no tengan gasas o que los baños de las escuelas estén rotos, constituye un absurdo mayúsculo, por culpar a un proyecto, a algo virtual, a algo que aún no fue concretado y que por tal razón, todavía no insumió erogación alguna al Estado; en síntesis, una psicosis colectiva llevada al paroxismo. Quizás el “Tren Bala” también sea el responsable de la erupción del volcán Chaitén y de la quema de pastizales en las islas del Delta del Paraná... Corresponde al Gobierno Nacional que proceda a informar de manera amplia, las características y verdaderos costos de esta futura obra, ya que los ataques recibidos son en gran medida producto del sepulcral hermetismo con que se manejó el tema desde los estamentos oficiales. Las sospechas acerca de supuestas irregularidades en la adjudicación, así como las denuncias internacionales contra las empresas intervinientes deberán ser canalizadas en la Justicia, y sólo después del veredicto de ésta podrá determinarse si el proceso continúa o se interrumpe. Es preciso que el sentido común prime en el análisis de este proyecto, y si bien es saludable el disenso en el ejercicio democrático, éste no puede en modo alguno significar la profundización de las antinomias y la continuidad de privilegios de un sector en detrimento de otro.