Con 162 votos a favor (FPV, UCR, Frente Civico por Santiago, MPN, NUEVO ENCUENTRO) 54 en contra (PRO, FRENTE PERONISTA, CC ARI, LIBRES DEL SUR, GEN, FRENTE CIVICO CBA) y 18 abstenciones (SOCIALISTA, PROYECTO SUR, UNIDAD POPULAR) se sancionó el proyecto de ley que transfiere el servicio de transporte urbano de la Ciudad Autonoma de Buenos Aires .
Sr. Rossi.- Por otra parte, refiriéndome al tema en debate, quiero reflexionar desde el sentido común. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es el único gobierno local que no administra su propio sistema de transporte urbano de pasajeros. Todas las otras intendencias –en la Argentina hay más de dos mil‑ administran su sistema de transporte urbano de pasajeros. Lo hacen las pequeñas, las medianas y las grandes.
El intendente de Bahía Blanca acaba de rescindir el contrato de una o dos de las líneas de transporte urbano de pasajeros de su localidad. Está buscando una alternativa: si llama a licitación, si constituye una empresa municipal o bien una mixta.
Asimismo, la intendenta de la ciudad de Rosario aumentó el precio del transporte urbano de pasajeros. Por su parte, el intendente de Santa Fe esta semana presentó una nueva flota del sistema de transporte urbano de pasajeros. El intendente de Venado Tuerto está reglamentando una ordenanza para la implementación del medio boleto para los estudiantes de la ciudad, porque fue sancionada por el Concejo Municipal. En San Salvador de Jujuy, también hace pocos días, el intendente y el Concejo Municipal fijaron su aumento tarifario.
Todo esto no solamente ocurre en la Argentina. Eljefe de Gobierno de la Ciudad de México está viendo de qué manera introduce en su sistema de transporte los autobuses híbridos, que funcionan a gas y a electricidad, para bajar la contaminación ambiental. Lo mismo hace el jefe de gobierno de la ciudad de Madrid. Entonces, ¿por qué si en todo el mundo la administración del sistema de transporte urbano de pasajeros está en manos de los gobiernos locales, el jefe de gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no asume tal administración teniendo la posibilidad de hacerlo?
He escuchado argumentos que indican que la medida es un dislate porque la Ciudad Autónoma de Buenos Aires está dentro del marco del conurbano, pero informo que ésta no es la única ciudad que tiene conurbano. Rosario también tiene conurbano, y sin embargo cuenta con un sistema de transportes que van de una ciudad a otra. Por ejemplo, en el caso de Rosario y Villa Gobernador Gálvez –que están pegadas, aunque divididas por el arroyo Saladillo‑ el tema es resuelto por ambas administraciones municipales. Lo mismo sucede respecto de las ciudades de Rosario y Granadero Baigorria. Cada una de las ciudades importantes tiene conurbano y puede resolver el sistema de transporte sin ningún tipo de problemas.
Entonces, parece extraño, poco razonable, e incluso, algo caprichoso, que el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires haya dicho “no quiero” frente a la posibilidad de empezar a administrar el sistema de transporte de pasajeros. ¿Por qué dijo eso? Según él, porque no están dadas las condiciones para que ello se lleve adelante.
Las excusas son casi irrepetibles e irrisorias para cualquier ciudadano del interior. A ninguno de quienes vivimos en el interior se nos ocurriría pensar que al llegar a nuestra ciudad su intendente o intendenta pudiese decir que nunca más administrará el sistema de transportes, por ejemplo, porque en las calles hay baches, no tiene plata para arreglarlos y estos pueden provocar accidentes.
En verdad, en ningún lugar de la Argentina sucede eso. Los intendentes, los concejos deliberantes, los vecinos de cada una de las localidades administran su propio sistema; deciden sus frecuencias, sus recorridos, sus franquicias y las distintas tarifas, según los diferentes sistemas de transporte urbano de pasajeros.
Esta discusión aparece extraña. En general, en la gran parte de las capitales del mundo –Buenos Aires lo es‑ el jefe de gobierno administra su sistema de transporte. El jefe de gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires decidió desandar ese camino; comenzó a construirlo pero luego se volvió atrás, con una serie de argumentos y de excusas; sin embargo, no puede excusarse de su propia responsabilidad.
Weber hablaba de la ética de las convicciones y de la ética de la responsabilidad, a veces planteadas en términos contrapuestos. En cualquier caso, cuando uno gobierna tiene que resolver los problemas, ya que no gobernamos para comentarlos. Esta es una estética de dirigentes políticos que termina sin generar políticas públicas que beneficien al conjunto de sus representados.
Siempre se está en pose: “Guarda, que si es complicado y no me conviene demasiado, puede afectarme...” Ésta es una lógica demasiado mezquina dentro de la magnitud del tema que estamos tratando.
Se ha dicho que estamos transfiriendo los servicios, sin recursos. Digamos claramente qué son los subsidios. Estos constituyen compensaciones tarifarias. Así lo reconoce el propio jefe de gobierno, en los fundamentos de la resolución por la que fija la tarifa del subte. Nadie dice que, al ser los subsidios compensaciones tarifarias, deben mantenerse en el tiempo.
Fue una decisión de nuestro gobierno nacionalaplicar esa política de subsidios para garantizar o aumentar la movilidad de los ciudadanos del conurbano bonaerense y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Fue una decisión de nuestro gobierno enmarcada en una política general de subsidios que ya hemos explicado en más de una oportunidad aquí.
En lo que hace a los usuarios residenciales la política general de subsidios que aplicamos durante ocho años tenía que ver fundamentalmente a fomentar el consumo porque lo que hacíamos era dejar que la plata que ganábamos los argentinos quede en el bolsillo de los argentinos. De esta manera, los argentinos consumen y con eso garantizan parte del crecimiento económico de nuestro país.
Lo dije cuando debatimos el tema del Banco Central y lo vuelvo a repetir ahora. Han pasado ocho años de esa política general de subsidios y nos parece lógico, como ha dicho la presidenta, que esa política general tenga una mirada de sintonía fina y más precisa desde ese punto de vista.
Esto es lo que ha pasado. Esa política de subsidios consta de diferentes instrumentos. Uno de ellos es el SITAU, que ya no es el único instrumento del sistema de transporte urbano de pasajeros. El SITAU es un fideicomiso que se integra con una alícuota del precio del gasoil. Dicha alícuota integra el fideicomiso y se distribuye con un criterio que está fijado en ese fideicomiso: el distrito que más aporta, o sea, que más consume gasoil –en este caso el AMBA‑, más recibe.
Esto fue lo que provocó la distorsión con el sistema de transporte urbano de pasajeros en el interior. Por eso, este Congreso a iniciativa de este bloque -y de otros diputados que hoy ya no están- en dos oportunidades aumentó la alícuota del gasoil. La pasamos de 20,2 al 22 por ciento, y lo hicimos en dos tramos: una vez aumentamos un 0,8 por ciento y luego un punto más con el objetivo de que ese 1,8 que se recaude se distribuya en todos los sistemas del interior, menos dentro de la Ciudad de Buenos Aires, como forma de equilibrar el SITAU.
Entonces, esa política de subsidio para el transporte tampoco representa el ciento por ciento de los subsidios. Hay subsidios de recursos presupuestarios que ha llevado adelante el gobierno nacional para su área de competencia, que era donde actuaba en forma directa.
Ahora bien, si estamos transfiriendo la competencia el que tiene la potestad de seguir manteniendo un sistema de subsidios o de aumentar tarifas es quien tiene la nueva competencia, que es lo que reconoció implícitamente el jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires cuando fijó el aumento. Transferimos los subsidios, y esta fue la más fehaciente voluntad de nuestro gobierno para acompañar esta transferencia en un sentido equitativo.
No les tiramos el subte por la cabeza, tal como dicen algunos, porque durante un año íbamos a acompañar con una política de subsidios, cosa que no hace el Estado nacional con ninguna otra ciudad de nuestro país. Lo iba a hacer con la Ciudad de Buenos Aires de manera de contribuir a ese espíritu de buena voluntad tendiente a seguir trabajando en conjunto con la administración de la Ciudad de Buenos Aires.
Por lo tanto, no estamos transfiriendo una escuela con los maestros y con los sueldos. Estamos transfiriendo el poder concedente. Antes concedía el Estado nacional y ahora esa transferencia del poder concedente es a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien definirá cuánto hay de tarifa y cuánto de compensación tarifaria con sus propios recursos para ver hacia dónde lleva y administra el sistema de transporte urbano de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires.
Entonces, desde ese punto de vista, la cuestión estaba bastante clara para nosotros. El Congreso está abocándose al tema. Muchos diputados impugnaron esta actitud del Congreso. A mí, que no soy constitucionalistas, me resulta difícil entender algunos temas.
El primer punto del temario de la Comisión de Legislación General convocada para el día de mañana es latransferencia a título gratuito de un inmueble del Estado nacional a la Ciudad de Buenos Aires. Entonces, para eso debemos dictar una ley, pero no podríamos hacerlo para una transferencia de servicios que, como dijo el diputado Gil Lavedra, incluye recursos que son propios del Estado nacional.
También he escuchado de muchos legisladores que el camino que debería seguir el jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es el judicial, hasta llegar a la Corte Suprema de Justicia.
En verdad, me parece que sería un error. El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se equivocó cuando desconoció el acuerdo. Ahora el jefe de Gobierno tendría, además de un acta, una ley. Lo razonable y lógico sería que el jefe de Gobierno la respete, lo que no estaría mal, ya que, en general, las leyes están hechas para ser respetadas; o podría respetar el acta que firmó.
También tendrá la gran oportunidad de administrar su propio sistema de transporte. Todos sabemos, porque hemos modificado la ley Cafiero, que el jefe de Gobierno pudo hacer su propia policía, de la cual está orgullo, y está bien que lo esté.
También podría estar orgulloso de construir un buen sistema de transporte urbano de pasajeros. Le aconsejo que si le llevan el nombre de Ciro James o Fino Palacios para administrar el sistema de transporte urbano de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires, no les haga caso, porque le podría causar algún dolor de cabeza. (Aplausos.)
Entonces, por la reforma de la Constitución de 1994, por la ley Cafiero, por la ley 373 del 2000, por el acta acuerdo que se firmó –habiendo hecho uso de ella y habiendo fijado la política tarifaria- y por esta iniciativa, desde el oficialismo le aconsejamos respetuosamente al jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que se haga cargo de esta norma que hoy vamos a votar.
